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Die Bücker-Flugzeuge sind auch als Modellflieger sehr beliebt und es wurden bereits

etliche Typen nachgebaut.

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Alter Meister, jung geblieben Als der gedrungene, bucklig wirkende Jungmeister die Fertigungsstraßen der Bücker-Werke in Rangsdorf verließ, hatte er einen ungeahnten Siegeszug als »Kunstflugmeister« vor sich. Hans Dittes hält seine »133« ewig jung.

In dem Schauspieler und Piloten Heinz Rühmann hatte sie schon immer einen begeisterten Bewunderer. Als »formvollendet und leistungsfähig« beschrieben Luftfahrtjournalisten sie in den dreißiger Jahren: die Bücker 133 Jungmeister. Und Albert Falderbaum, bekannter und erfolgreicher Kunstflieger vor dem Krieg, bezeichnete seinerzeit den Doppeldecker aus Rangsdorf als »das beste Kunstflugzeug der Welt.«

Extrem wendig und agil, erzielte die Jungmeister mit einem 160-PS-Triebwerk für damalige Verhältnisse erstaunliche Flugleistungen und räumte von 1936 bis in die fünfziger Jahre bei sämtlichen Kunstflugmeisterschaften im In- und Ausland die besten Platzierungen ab.

Erfolgreiche Kunstflieger wie Otto Heinrich Graf Hagenburg. Rudolf Lochner. Liesl Bach und Gerd Achgelis verdanken dem legendären Doppeldecker Plätze auf dem Siegertreppchen. Auch Rennfahrer Bernd Rosemeyer besaß zusammen mit Ehefrau Elly Beinhorn eine Bücker 133. Bekannt wurde er damit allerdings nicht durch Kunstflug, sondern durch ein Rennen: Mit seinem Auto-Union-Rennwagen trat er gegen die von Hagenburg geflogene Bücker 133 an. Dieser absolvierte das Rennen – Kunstflug-standesgemäß – im Rückenflug ...

Carl Clemens Bücker gelang zusammen mit seinem schwedischen Konstrukteur Anders Johan Andersson mit der Bücker 133 Jungmeister, die fast 30 Jahre lang die Motorkunstflugszene dominiert hat, ein Superwurf.

Hans Dittes aus Mannheim ist ein großer, bekennender Bücker-Fan. Eines seiner Lieblingsflugzeuge ist die »133« D-EIII. »Wissen Sie, die ist wie ein Sportwagen, nur eben voll kunstflugtauglich mit ausgezeichneten Steigleistungen. Hervorragend harmonisch abgestimmte Ruder, fast keine Drücke und sehr, sehr agil. Man denkt nur, und die Jungmeister macht«. Dittes, der mit seinen 68 Jahren etwa 3000 Stunden in seinem Flugbuch stehen hat, fliegt seit Anfang der fünfziger Jahre. Schon als kleiner Junge ließ er sich von Doppeldeckern faszinieren.

Anfang der achtziger Jahre hat der ehemalige Speditions-Unternehmer in Spanien etwa 40 Exemplare der Bücker Jungmann gekauft, die dort bei C.A.S.A. in Lizenz gebaut wurden. Zu jener Zeit interessierte sich kaum jemand für diese Flugzeuge – außer Dittes.

Der hat sie alle nach Deutschland schaffen lassen, peu à peu restauriert und – um noch eins drauf zu setzen – die komplette Musterzulassung für die C.A.S.A.-Bücker in Deutschland mit dem Luftfahrt-Bundesamt durchgezogen. Damit war dann hier auch den letzten Zweiflern in puncto Qualität aus Spanien der Wind aus den Segeln genommen.

Seinen »Meister«, nicht ganz komplett und restaurierungsbedürftig, entdeckte Dittes in den sechziger Jahren in der Tschechoslowakei. Die Überraschung war groß, als sich herausstellte, dass es sich um eine originale Bücker, also nicht um einen Lizenzbau handelte. Und: Die Typenbezeichnung lautet D-1. Darauf ist Dittes besonders stolz. Denn unter den Jungmeister gehört die D-Version zu den seltenen.

Minimal sind die Unterscheidungsmerkmale der D- zur C-Version: Die Gelenke zwischen Seitenflosse und -ruder sowie Höhenflosse und -ruder sind bei der D nicht in Buchsen, sondern kugelgelagert. Die Höhenruderansteuerung im Rumpf zwischen vorderen und hinteren Umlenkhebeln wurde von Seilzügen auf Spanndrähte geändert. Äußerlich unterscheidet sich die D-Variante durch ihr Höhenruder, das einen Hornausgleich hat.

Ihre Geschichte fing 1936 mit dem Prototypen V-1 an, der von einem Hirth HM 506 angetrieben wurde. Dieses Flugzeug sah der Jungmann noch sehr ähnlich. Die Baureihe »B« mit dem Siemens-Bramo-Sternmotor gab der Jungmeister dann ihr charakteristisches bulliges Aussehen. Später kam mit kleineren Änderungen die wichtigste »C«-Reihe auf den Markt. Die letzten Jungmeister, die gebaut wurden und das Werk verlie8en. waren aus der »D«-Reihe. Wie viele das gewesen sein mögen, kann vermutlich niemand mehr sagen.

Dittes D-1 ist eines der letzten bei Bücker in Rangsdorf gebauten Flugzeuge. Vielleicht ist sie sogar die einzige noch weltweit fliegende originale D-1.

Die Jungmeister wurde 1935 aus der Jungmann weiterentwickelt. Immerhin 40 Prozent der Jungmann-Teile fanden auch in der Jungmeister Verwendung. Dazu gehörten das Fahrwerk, Teile der Flächen und des Seitenleitwerks.

Im Gegensatz zur Jungmann, die als reines Trainings- und Ausbildungsflugzeug ausgelegt war, blieb die »Meister« den Könnern vorbehalten, den nach vollem Kunstflug strebenden Piloten. Es war, wie Dittes es beschreibt, eben der Sportwagen unter den Motorflugzeugen. Etwa 150 Jungmeister wurde in Rangsdorf gebaut, genaue Zahlen gibt es nicht. 1941 wurde die Fertigung eingestellt. 34 Maschinen dieses Typs wurden bis Kriegsbeginn in 13 Staaten geliefert.

Dass sich der Erfolg des Kunstflugzeugs nach dem Krieg fortsetzen würde, hatte Bücker wohl nicht gedacht. Der Schweizer Kunstflugpilot Albert Rüesch überfliegt mit einer »133« die Alpen im Rückenflug und sorgt damit für Schlagzeilen. Auch die ersten fünf Kunstflugmeisterschaften in der jungen Bundesrepublik werden auf der Jungmeister gewonnen. Bis Anfang der sechziger Jahre die ersten Zlin aufkommen, die durch ihr exakter erscheinendes Flugbild auf den Kunstflugmeisterschaften nun den Doppeldeckern das Leben schwer machen.

In der Schweiz setzt die Luftwaffe noch bis 1968 die in Lizenz bei Dornier in Altenrhein gebauten Bücker-Flugzeuge zur Ausbildung ein. Danach werden die Doppeldecker verkauft. Allerdings mit der Maßgabe, dass sie im Land bleiben müssen. Nun, es gab Schlupflöcher, und einige Schweizer Jungmeister und auch Jungmann gelangen nach Deutschland.

Nach sorgfältiger Restaurierung fliegt Hans Dittes seine 133 D-1 nur 10 bis 15 Stunden im Jahr. Nicht, weil es ihm an Ersatzteilen mangelt. Die stehen dem Oldie-Sammler in ausreichender Menge zur Verfügung: unter anderem fünf originale Siemens-Motoren, die er vor vielen Jahren in Argentinien zusammen mit einigen Focke-Wulf Stieglitz gekauft hat, in denen der gleiche Motor eingebaut wurde. Herrichten ließ er die Triebwerke beim Motorenpapst Karl Schuh aus Stuttgart. Der Mann galt bis zu seinem Tod als die Kapazität schlechthin für Siemens- und Hirth- Motoren.

Noch ein weiterer Umstand kam Dittes zugute. Einer seiner Fliegerfreunde war im Vorstand der Firma Kolbenschmidt. Und dieser Freund hatte einen Narren an der Jungmeister gefressen. »Wenn du Probleme mit dem Motor haben solltest, dann lass uns drüber reden«, bot er ihm eines Tages an. Und Dittes hatte Probleme mit dem Motor: Kolben und Ringe waren immer der Schwachpunkt an den Triebwerken.

Drei Tage nach seinem Hilferuf tauchten auf dem Flugplatz drei Ingenieure von Kolbenschmidt auf, die beauftragt worden waren, neue, moderne Kolben und Ringe für den Siemens zu entwickeln. »Und jetzt fragen Sie mal nach Ölverbrauch« so ein lachender Dittes. Das Ganze natürlich mit Zulassung durchs LBA.

Auch der Rest der D-EIII steht perfekt da. Das hat Dittes nicht zuletzt einem Mann zu verdanken, den er vor Jahren einstellte und zum Flugzeugwart und -mechaniker ausbilden ließ: Thierry Lestang. Der kümmert sich um Dittes’ Jungmeister und Jungmann und ist inzwischen auch so etwas wie ein Me-109-Spezialist, stand doch viele Jahre eine G-10 in Dittes Hangar. Er hat Lestang noch bei Karl Schuh in die Lehre geschickt, bevor er beim LBA als bester Teilnehmer die Prüfung zum Luftfahrtprüfer Klasse 2 abgelegt hat.

So wird auch das Herz des alten Meisters, die Siemens-Motoren, immer jung gehalten. Der hervorragende Zustand von Dittes’ Flugzeugen hat sich schon früh herumgesprochen. Heinz Rühmann machte seinen letzten Flug kurz vor seinem Tod mit Hans Dittes. Nicht in seiner verehrten Jungmeister, sondern in einer Focke-Wulf Stieglitz. Aber das ist eine andere Geschichte.

Bücker 133 D-1
Technische Daten
Motor: Siemens-Bramo Sh 14 A4, 160 PS
Spannweite: 6,60 m
Länge: 6,02 m
Höhe: 2,20 m
Leergewicht: 420 kg
Zuladung: 190 kg
Max. Flugdauer: 2,5 h
Verbrauch: 36 I/h
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Reisegeschwindigkeit: 200 km/h
Startstrecke: 116 m
Landestrecke: 114 m
Bestes Steigen: zirka 6,5 m/s

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Quellennachweis:
Artikel von: Cornelius Braun/mw
Mit freundlicher Genehmigung des fliegermagazin, Ausgabe 07/2002

alle Fotos der D-EIII: Detailfotos Modellbaugalerie, BÜ 133 Gallerie

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